Não quebre essa Corrente

Quando se fala em manutenção da corrente, instintivamente os motociclistas pensam em “lubrificar a corrente” ou “passar graxa na corrente”.

Primeiramente é importante observar qual é uso que fazemos de nossa motocicleta, ou seja, em via de regra os motociclistas em geral utilizam suas motocicletas para trabalho ou lazer, e não em competições. Devemos também ter sempre em mente que o objetivo final é o de prolongar a vida útil do conjunto de transmissão secundário. Na realidade o assunto é muito mais complexo e exige que sejam observados todos os itens abaixo.

No entanto, muitos motociclistas que relizam longas viagens, preferem simplificar, e simplesmente utilizar "Sprays" para passar óleo na Corrente, existem de várias marcas, o mais conhecido é da Motul. Essa matéria não visa discutir se é ou não a melhor forma de realizar manutenção na corrente, porém, sem dúvida é a mais prática quando estamos numa longa viagem.

Qualidade e Modelo do Conjunto de Transmissão Secundário:

Antes de qualquer instrução sobre a manutenção da corrente, é preciso observar a qualidade do Conjunto de Transmissão, ou “Relação” como os motoqueiros chamam. Esse é o primeiro vértice da historia, pois ou compramos um conjunto de boa qualidade, onde iremos pagar mais, conseqüentemente a duração também será maior, ou compramos um conjunto mais “barato” que conseqüentemente ira durar menos, ou seja, o famoso custo / beneficio . Outro fator importante a ser observado é a troca do conjunto “original” por outro de relação diferente, pois muitos querem que a moto “ande” mais, mas não querem que a corrente se desgaste rapidamente, isso é uma utopia. Portanto qualidade e originalidade do sistema vão garantir com certeza que consigamos rodar muitos mais quilômetros.

Forma de Condução:

Sem dúvida esse é um dos itens mais importantes na conservação do conjunto de transmissão, como falamos antes levamos em conta que usamos a moto para trabalho ou lazer, e pilotamos de maneira correta e segura. Se por exemplo, sempre fazermos nossas arrancadas de maneira esportiva, é obvio que de nada adiantara todas as demais orientações. Sem falar também que todos os componentes como embreagem, freios, pneus, etc. terão sua vida útil reduzida.

Regulagem da tensão da corrente:

A regulagem da tensão da corrente, conhecido entre os motociclistas como “esticar a corrente”, é o primeiro fator a ser abordado para a conservação de todo o conjunto de transmissão secundaria (Pinhão, Corrente e Coroa). Deve-se sempre utilizar a folga própria de cada moto especificada pelo fabricante da motocicleta. Como todos sabem cada tipo de moto tem sua folga característica, como exemplo pode-se citar as motos “ off -road ” que tem a folga maior que as motos “esportivas”. Manter a corrente com sua folga devidamente controlada, alem de ser importante na conservação do conjunto de transmissão, é responsável também pela melhor eficiência na transferência da força motriz para a roda. A inspeção da tensão da folga da corrente deve ser feita com a maior freqüência possível, fabricantes e mecânicos falam em algo em torno de cada 250 a 350 km dependendo do tipo da motocicleta.  

Alinhamento da Corrente:

Outro item muito importante é o alinhamento da corrente entre o pinhão e a coroa. O desalinhamento ocorre quando ao trocar o pneu traseiro ou regular a folga da corrente deixam-se medidas diferentes nos esticadores laterais de corrente. Quando a Coroa e o Pinhão não se encontram alinhados, ira ocorrer uma torção na corrente que conseqüentemente iniciara um processo de desgaste excessivo na corrente coroa e pinhão.

Exame individual de cada componente:

Há alguns anos atrás, não existia o habito de se trocar de uma vez todo o conjunto de transmissão, ou kit de relação. Era comum o mecânico examinar individualmente: pinhão, corrente e coroa e fazer a troca apenas de um deles, hoje se fala em trocar tudo de uma vez caso contrario a peça velha estraga a nova. Na realidade esse é um ponto de vista discutível. Imagine que você faz a troca de uma só vez de todos componentes, mas os componentes não têm a mesma qualidade entre si, então, por exemplo, o pinhão se desgasta mais que a corrente e a coroa. Nesse caso podemos trocar o pinhão (que é o mais barato) e conseguir uma quilometragem um pouco maior dos outros dois componentes. Portanto passe a criar o habito de examinar, e também pedir para seu mecânico examine, individualmente cada componente do conjunto de transmissão.

Limpeza da Corrente:

Este item é muito polemico, alguns motociclistas e mecânicos acreditam que a corrente não deve ser lavada. Na realidade a corrente deve ser lavada, e deve-se retirar todo o excesso de lubrificação anterior. Esse item é primordial, alguns mecânicos e engenheiros ressaltam que antes de lubrificar a corrente, toda “lubrificação suja” deve ser retirada. Os produtos utilizados para lubrificar a corrente favorecem o acumulo de areia, pó e sedimentos que irão funcionar como “abrasivos” que provocam o desgaste por “ usinagem ” do conjunto. Portanto somente a lavagem pode contornar esse problema. A polemica é gerada principalmente por conta dos produtos utilizados para a lavagem da corrente. Não devemos nunca utilizar desengraxantes pesados tipo “ Solupam ” eles prejudicam diretamente o metal da corrente. Nem usar gasolina pura que resseca os anéis de borracha das correntes mais modernas. Quem é partidário do pensamento contrario a lavagem, acreditam que produtos como o “querosene” ou “óleo diesel” também ressecam esse anéis de borracha, e “em tese” retiram toda a lubrificação deixando a corrente “ressecada”, esse problema pode ser contornado acrescentando- se sabão liquido ao “querosene” ou “óleo diesel”. Deve-se evitar lavar em água com alta pressão, pois a sujeira tende a penetrar entre o pino e o rolete da corrente provocando aumento do desgaste da mesma quando em uso. A freqüência de lavagem da corrente esta relacionada ao tipo de lubrificação e ao local de uso da motocicleta. Quanto mais “ grudento ” for o produto utilizado para a lubrificação e quanto mais “terra” a moto rodar maior deve ser freqüência de lavagem.        

Lubrificação da Corrente:              

Este é o item mais polemico do estudo, os motociclistas sempre querem saber especificamente qual marca de produto deve ser utilizada. Infelizmente uma resposta direta dessa forma não existe, acredito que nenhum mecânico, engenheiro, ou especialista, tenha um estudo técnico completo e detalhado do resultado da utilização de cada produto existe no mercado, que leve em conta a durabilidade do sistema de transmissão secundário para cada um desses produtos.  Dessa forma optei por fazer citações do que acredito que se deve, e o que não se deve usar.

1) Partindo-se do principio que usamos nossas motos para trabalho ou lazer, podemos concluir que os produtos utilizados para competições, normalmente esses produtos só funcionam em altas temperaturas com exigência máxima dos materiais, portanto não serão os mais indicados para as motos “normais”, pois eles buscam privilegiar o desempenho e não a conservação do sistema de transmissão secundário.

2) Não se deve também utilizar o óleo “sujo” retirado do motor da motocicleta, primeiro porque o mesmo é “muito fino” (Sae 20) e segundo porque por ele estar usado, já perdeu toda sua viscosidade, não mantendo mais suas características lubrificantes, e também porque a mesmo encontra-se contaminado com resíduos sólidos.

3) Não se deve usar óleo em spray para lubrificação geral, que são vendidos em lojas de ferragens, esses óleos normalmente são “finos” e não são indicados para lubrificação de correntes.

4) Não se deve usar também a famosa graxa com grafite, pois a grafite alem de agir como abrasivo, ela ira se acumular entre a corrente e coroa ou pinhão e com o atrito ira formar “calos” na coroa e no pinhão, causando um desgaste irregular, desses componentes.

5) Não se deve também utilizar produtos que secam rapidamente e não mantenham suas características lubrificantes, pois com o passar do tempo eles se parecem mais com uma “cola” e o pó e a sujeira “grudam” fácil neles, por experiência, percebi que com o passar do tempo os mesmos ainda deixam os elos “travados” e os conjuntos da corrente com pouca flexibilidade.

6) Nenhum engenheiro mecânico aconselha também o uso de graxas em geral em correntes, seja qual for à qualidade da graxa, porque segundo esses especialistas elas são “grossas” e não penetram no interior dos elos da corrente. Tem se observado na pratica que os “ moto-boys ” por rodarem muito, e não conseguirem lubrificar com freqüência a corrente, acabam optando por lubrificar com graxa e assim conseguem um resultado melhor do que deixar o conjunto sem nenhuma lubrificação.

7) Na realidade o produto ideal é o óleo, nesse item é importante observar que os fabricantes de motocicletas em geral indicam o uso de óleo grosso (Sae 90) para a lubrificação de corrente de motocicletas.

8) Algumas “graxas brancas” encontradas no mercado, segundo informam os fabricantes, são na realidade óleo hidrogenado, e após sua aplicação com o calor gerado pelo atrito do sistema de transmissão o óleo ira “derreter” e então cumprir adequadamente sua função de lubrificar.

Dicas importantes:

1) O que usar: Sempre que um motociclista recebe a confirmação que o produto adequado é o óleo, o mesmo imediatamente reclama que o óleo não para na corrente e por conseqüência tem que se lubrificar muitas vezes a corrente, não se tornando, portanto, muito pratico o uso de óleo na lubrificação da corrente. Minha sugestão, baseada na minha experiência pessoal que já faço a muitos anos, que não tem nenhuma confirmação técnica, mas já vi também muitos bons mecânicos aconselharem essa técnica, é acrescentar um pouco de graxa no óleo grosso (sae 90) deixando-o mais consistente.

2) Quando Lubrificar: Essa é uma das maiores duvidas encontrada pelos motociclistas em geral, em minhas pesquisas em sites, fóruns, etc. tenho visto muitos números, a maioria fala em algo em torno de 250 a 500 km , sendo que os fabricantes em geral recomendam a cada 400 km . Mas acredito que a kilometragem não deve ser o principal fator a se considerar, deve-se observar outros fatores como: Tipo de uso: só estrada, só cidade, etc. Clima dos últimos dias: Muito calor, muito frio, chuva, etc. O tipo de local utilizado: Asfalto, Terra, etc. E principalmente qual o produto que foi utilizado. Em viagens longas é sempre muito bom reforçar a lubrificação, mas lembrando que se a pista for de terra, e se não for possível lavar a corrente antes de lubrificar, é preferível então não lubrificá-la.

3) Aprendendo a “Ler” a corrente: O mais importante é aprender verificar a necessidade de lubrificação com um exame da corrente, que deve ser visual e pelo tato. Primeiramente no exame visual deve verificar se a corrente apresenta uma coloração de aspecto “úmido” e brilhante, não devendo estar sem brilho ou opaca. No exame de tato inicialmente deve-se sentir e confirmar se a corrente esta mesmo úmida, não devendo estar ressecada. A seguir deve-se colocar a mão no centro da área livre da corrente e verificar se a corrente movimenta-se livremente para cima e para baixo, não devendo estar “travada” ou com a movimentação pesada, ou seja, os conjuntos de elos e laterais devem movimentar-se normalmente, a seguir deve-se verificar se os elos estão girando facilmente nos seus eixos.  

4) Como Lubrificar: Antes de qualquer coisa é muito importante ressaltar que a lubrificação da corrente deve ser feita de maneira planejada, acima de tudo deve-se prever um tempo de pelo menos quinze minutos para realizar essa tarefa, deve-se estar preparado com roupas adequadas, nunca se deve fazer sem planejamento e “correndo” pois esses serão os únicos fatores que irão conferir a lubrificação correta e adequada da corrente. Novamente cito minha experiência adquirida na lavagem, lembrando que corrente não deve estar muito suja, ou seja, com muito acumulo de lubrificação antiga, devendo estar razoavelmente limpa, caso contrario, a nova lubrificação não conseguira atingir a partes internas dos elos da corrente. O ideal é manter a mistura de Óleo e Graxa em uma lata com tampa, que quando aberta mantenha as bordas livres. Então se deve sentar ou deitar no chão, não tem jeito de fazer de outra forma, principalmente nas motos sem cavalete e com corrente escondida atrás do escape, lembrando que você vai aplicar na parte da corrente que fica abaixo do braço da balança traseira, a seguir com a ponta de uma escova de dente retire uma pequena quantidade da mistura, e espalhe levemente do lado superior corrente, da entrada do pinhão até as proximidades da coroa, após espalhar a mistura, comece a passar a escova com mais pressão, para todos os lados, acima e abaixo da corrente para que a mistura se espalhe da maneira homogenia em toda a área que se esta lubrificando. Para as motos que tem cavalete central basta girar pouco a pouco a roda traseira para que uma nova parte da corrente ainda não lubrificada apareça, e você repete todo o processo, normalmente repetem-se quatro ou cinco vezes até completar toda a corrente. Nas motos sem cavalete central (esportivas) a cada parte aplicada, deve-se levantar do chão, inclinar a moto sobre o corpo, girar a roda traseira e colocar no local adequado uma nova área da corrente a ser lubrificada. Nas motos custons , com corrente, ou motos muito pesadas, não tem jeito, deve-se a cada etapa andar com a moto para frente até que uma nova parte a ser lubrificada apareça.

5) Pouco, mas sempre: Os motociclistas fanáticos pela conservação da corrente acreditam que colocando um volume grande de óleo ou graxa na corrente ela já estará protegida. Muitos pegam a bisnaga de graxa e aplicam uma grande quantidade sobre a corrente de qualquer maneira sem espalhar e sem fazê-la penetrar nas partes internas da corrente. Esse procedimento , alem de não servir para conservar a corrente, ira fazer com que o excesso de lubrificação vá para a banda de rodagem do pneu, fazendo o motociclista correr o risco de levar um belo de um chão. Alem do mais vai sujar toda a roda, motor e quadro. Se quisermos realmente conservar a corrente temos que lubrificá-la com pouco lubrificante, de maneira adequada, com bastante freqüência.

Autores: texto por Tomás André dos Santos - www.tasnaweb.com. Colaboraram também com esta matéria os amigos: Nicolau (Mecânico de motos de Sorocaba), Carlos Alberto (Engenheiro Mecânico formado na Fei ) e Roberley (Motociclista).

A DOUTRINA DOS MOTOQUEIROS

Publicado em 30 de outubro de 2013 no site Old Dog Cycles

Link: http://olddogcycles.com/2013/10/a-doutrina-dos-motoqueiros.html 

Já faz um tempo que está circulando na internet um texto chamado “The Biker’s Creed”, por isso decidi fazer uma tradução dele para que mais pessoas possam ler. E antes que alguém me encha o saco pelo uso da palavra motoqueiro, além de recomendar a leitura deste post aqui, gostaria de lembrar que a palavra biker se traduz como motoqueiro em português, não adianta chorar, espernear ou gritar.


A DOUTRINA DOS MOTOQUEIROS

Eu piloto porque é divertido.

Eu piloto porque gosto da liberdade que sinto ao estar exposto aos elementos, e ao perigo que faz parte do ato de pilotar.

Eu não piloto porque é fashion e está na moda.

Eu piloto a minha máquina, mas não a visto como uma roupa. Minha moto não é um símbolo de status. Ela existe apenas para mim, e para mim somente.

Minha máquina não é um brinquedo. É uma extensão do meu ser, e eu vou tratá-la de acordo, com o mesmo respeito que eu tenho por mim mesmo.

Eu me empenho em tentar entender o funcionamento da minha máquina, do item mais simples ao mais complexo. Eu vou aprender tudo o que puder sobre a minha máquina, para que eu não precise contar com ninguém mais além de mim para manter sua saúde e bem-estar.

Eu me esforço para melhorar constantemente o controle sobre a minha máquina. Irei aprender os seus limites para que possamos nos tornar um só, e assim manter nós dois vivos na estrada. Eu sou o mestre, ela é a serviçal. Trabalhando juntos em harmonia, seremos um time invencível.

Eu não irei temer a morte. Mas irei fazer todo o possível para evitar uma morte prematura. Medo é o inimigo, não a morte. Medo na estrada leva à morte, é por isso que não deixarei o medo me dominar. Eu irei dominá-lo.

Minhas máquinas viverão mais do que eu, elas serão meu legado. Eu cuidarei delas para que futuros motoqueiros possam estimá-las como eu as estimei um dia, sejam eles quem forem.

Eu não irei pilotar para ganhar atenção, respeito ou medo daqueles que não pilotam. Nem desejo intimida-los ou perturba-los. Para aqueles que não me conhecem, tudo o que eu desejo é que eles me ignorem. Para aqueles que querem me conhecer, eu vou compartilhar a verdade sobre mim, para que eles possam me entender e não temer outros como eu.

Eu nunca serei o agressor na estrada. No entanto, se provocado, irei lidar com a provocação de acordo.

Eu mostrarei meu respeito com os motoqueiros mais velhos ou com mais conhecimento do que eu. 

E tentarei aprender com eles o máximo que puder. No entanto, se o meu respeito não for apreciado ou correspondido, ele irá acabar.

Eu não serei desrespeitoso com outros motoqueiros menos experientes ou com menos conhecimento do que eu. Irei ensinar para eles o que puder. No entanto, se eles forem desrespeitosos comigo, levarão uns tapas.

Será minha tarefa ser o mentor de novos pilotos, se assim eles quiserem, para que a nossa espécie continue. Eu irei instruí-los, assim como fui instruído por aqueles antes de mim. Eu deverei preservar a honra e as tradições dos motoqueiros, e as passarei para frente inalteradas.

Eu não irei julgar outros motoqueiros pela escolha de suas máquinas, pela aparências ou profissão. Eu irei julgá-los apenas pela suas condutas como motoqueiros. Eu tenho orgulho das minhas conquistas, mas nunca irei me gabar delas perante aos outros. Irei dividi-las com os outros apenas se for perguntado.

Eu vou estar sempre pronto para ajudar outro motoqueiro que realmente precise da minha ajuda. 

E eu nunca vou pedir para outro motoqueiro fazer algo que eu possa fazer sozinho.

Eu não sou um motoqueiro de meio-período. Eu sou um motoqueiro em qualquer lugar que eu vá. 

Eu tenho orgulho de ser motoqueiro, e não escondo a minha escolha de vida de ninguém.

Eu piloto porque amo a liberdade, independência e o chão se movendo sob os meus pés. Mas acima de tudo, eu piloto para me conhecer melhor, minha máquina e os lugares por onde passo.

- Autor Anônimo -

IPVA x Cinquentinhas

Nesta quarta-feira, saiu notícia em um Jornal de grande circulação em PE:

Sem alarde, deputados estaduais aprovaram uma irresponsabilidade, ao isentar IPVA para motos com baixa cilindrada

http://jc3.uol.com.br/blogs/blogjamildo/canais/noticias/2013/10/30/sem_alarde_deputados_estaduais_aprovaram_uma_irresponsabilidade_ao_isentar_ipva_para_motos_com_baixa_cilindrada_161860.php#formulario

Pessoalmente, sou extremamente avesso às cinquentinhas, não por elas em si, mas pelos seus condutores, geralmente despreparados e imprudentes. Mas nesse caso, não posso me furtar ao comentário no sentido de que o texto do nobre jornalista nos pareceu um tanto quanto preconceituoso e desfocado do problema principal, que é não a venda de motocicletas ou motonetas de alta ou baixa cilindrada/potência, mas a sua utilização indiscriminada e não regulamentada ou fiscalizada.

Notem que o problema não é se o IPVA, IPI, imposto ou seguro A ou B é cobrado ou não, mas, principalmente na falta de regulamentação e de fiscalização.

A própria foto que ilustra a matéria, traz uma “cinquentinha” com três pessoas a bordo, todas sem capacete: o que isso tem a ver com a venda da moto em si? Nada. Poderia acontecer mesmo se a moto custasse os olhos da cara de quem a compra. Não raro, também se vê imprudências com motos caras, que pagam IPVA, Seguro Obrigtório, taxas, ágio, etc.

E ainda vem por aí um projeto de lei (PLS 404/2012, http://www.motorede.com.br/pls-404-2012-projeto-de-lei-que-obriga-motociclistas-a-usar-colete-airbag-e-aprovado/) tornando obrigatório um tal de colete inflável, tal qual um air bag para motos. Mais um equívoco, se prioriza um equipamento de difícil aquisição e uso, mais uma vez em detrimento da educação e fiscalização.

O problema está na forma, não no conteúdo. Enquanto não houver regulamentação e fiscalização, não adianta proibir ou obrigar, baratear ou encarecer; sem educação e fiscalização no trânsito, nada adiantará. Isso sem falar na corrupção que assola a nossa sociedade, não sendo diferente no trânsito, mas isso é outro assunto com muito pano prá manga.

Fica a reflexão.

O Trânsito e as “Cinqüentinhas”

Amigos,

A respeito da matéria O Trânsito e as “Cinqüentinhas”, publicada na Revista Motoclubes (www.revistamotoclubes.com.br), concordamos em gênero, número e grau com o problema que o Éder Barbosa expôs e ressaltamos ainda (já escrevemos algo sobre isso na Revista Motoclubes)  que entendemos que o problema vai bem mais além:

Um dia, conversando com uma mulher, numa cidade do sertão pernambucano, ela condutora de uma cub de 125cc (não exatamente uma cinquentinha, mas cujo exemplo se encaixa perfeitamente nesse caso), achei interessante a sua afirmação: “placa de trânsito é prá carro.... nem olho...”. Ela também não tinha habilitação: “aqui não tem blitz!”, justificava.

É o mesmo entendimento geral do conceito “cinquentinha”: com elas todo pode!

É uma observação (a de que “tudo pode”) decorrente apenas da inépcia do Poder Público, uma vez que a legislação existe, mas nunca foi regulamentada. Segundo o Código de Transito Brasileiro:

     Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

(...)

  XVII - registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, (...) fiscalizando, autuando, aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;

E ainda:

        Art. 54. Os condutores de motocicletas, motonetas e ciclomotores só poderão circular nas vias:

        I - utilizando capacete de segurança, com viseira ou óculos protetores;

E mais:

Art. 129. O registro e o licenciamento (...), dos ciclomotores (...)  obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários.

E, por fim:

        Art. 141. O processo de habilitação, as normas relativas à aprendizagem para conduzir veículos automotores e elétricos e à autorização para conduzir ciclomotores serão regulamentados pelo CONTRAN.

E, culminando em:

 Art. 244. Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor:

        I - sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo CONTRAN;

        II - transportando passageiro sem o capacete de segurança (...);

        III - fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda;

        IV - com os faróis apagados;

        V - transportando criança menor de sete anos ou que não tenha, nas circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança:

        Infração - gravíssima;

        Penalidade - multa e suspensão do direito de dirigir;

        Medida administrativa - Recolhimento do documento de habilitação;

Ou seja, aos ciclomotores deveriam ter imputados todos os direitos, deveres e sanções previstos no CTB também para a motocicleta, inclusive registro do veículo e habilitação/autorização do condutor (ACC), com apenas uma condição básica: a sua regulamentação é MUNICIPAL.

E agora é que vem a discussão de interesse: na Capital e Região Metropolitana, onde geralmente existem órgãos municipais de trânsito, parece que nossos vereadores não se importam com essa regulamentação; no interior, onde geralmente nem órgão municipal para fiscalizar, existe, tirem suas próprias conclusões...

Por outro lado, a simples existência desse “caos das cinquentinhas” gera uma percepção errada pela sociedade comum: a de que a “moto” é irresponsável.

Sim! Note que o entendimento comum da sociedade é de que aquilo ali que está se deslocando sobre duas rodas (“a cinquentinha” ), sem condição de tráfego, sem segurança alguma e, principalmente, completamente fora-da-lei, é uma “moto” e aí junta no mesmo saco, tanto a cinquentinha, quanto a reluzente importada de quase R$ 100.000,00.

Na hora de um acidente, ao registrar a vítima no hospital de urgência, a causa do acidente no boletim médico/polical fatalmente será: ACIDENTE COM MOTO. Essa simples e inocente observação numa ficha oficial, servirá de base para futuras pesquisas que apontaram os acidentes com moto são uma das maiores causas de internações/mortes no Brasil. E dái? Daí que o seguro obrigatório da moto de quem está real e legalmente correto, cumpre com suas obrigações e segue a Legislação, custará mais que o dobro de que a de um carro, já que “a sua moto” (lembre que você é regularizado, anda correto, é habilitado e paga seu licenciamento em dia) é a maior causa de acidentes no Brasil...

Porém não adianta permanecermos, enquanto motociclistas, apenas de corpo presente, ou de modo passivo, lendo essa e outras notas a respeito do problema que envolve a todos nós diretamente, e balançando a cabeça. O problema das “cinquentinhas”  tem caráter Municipal e estamos justamente no momento certo de rever isso, uma vez que novos vereadores estão assumindo suas cadeiras nos legislativos municipais. Temos que provocar esse debate em cada Câmara Municipal, fazendo com que os Moto Clubes em cada cidade do interior levantem essa bandeira. As associações estaduais (AMO) também muito podem contribuir nesse diálogo. E este papel cabe, e deve, ser assumido por essas entidades que, a priori, representam a classe motociclista.

Por fim, peço desculpas por estar “quebrando” a harmonia da época de festas e confraternizações; mas espero estar contribuir com o debate sadio.

Esse é o nosso ponto de vista.

Dário Leite

Scrambler

Carne de Sol

Recebemos uma mensagem do João Cruz, escritor do "Motociclista Invencíveis":

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JOAO VICENTE CRUZ JR., 23 ago 

Olá, Dário Leite
Revendo o Allycats que me enviou em 19/06/2011, com muitas fotos bacanas e coloridas tiradas em Caruaru e outras cidades do sertão de pernambuco, resolvi enviar uma foto que tem ao fundo "carne de sol" para serem vendidas e que estão penduradas ao ar livre na estrada de terra. Isto foi em Pernambuco, só não lembro o local exato. Faz parte do meu livro. Pela época a foto tinha de ser em preto e branco e eu sou o mais alto, com bigode. Acredito que na sua geração isso não mais existia pelas estradas.
Grande abraço
João Cruz

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Grande João, não sou nem mais tão novinho assim, mas ainda que o fosse, a carne de sol na beira das estradas do sertão continua lá, onde me lembro desde os meus tempos de garotinho; principalmente ali por Cachoeirinha, São Caitano (agreste) ou mais prá riba pros lado de Serra Talhada, Ibimirim, Floresta e adjacências (sertão).

É interessante notar que hoje tem muito mais tecnologia embutida no negócio, e o "varal" já possui um tipo de armário com paredes em tela de nylon, para evitar moscas e outros visitantes indesejáveis (creio até que se assim não fosse, haveria problemas do pessoal da vigilância sanitária).

Mas o certo é que a tradição se mantém.

Grande abraço,

allycats.pe@gmail.com

Os Leite no Sertão dos Catimbau.

Mais uma vez no sertão.

Só que, dessa vez, com uma idéia nova: Dar uma volta pelo Vale do Catimbau, nas cercanias de Buíque, no sertão pernambucano.

É uma vontade de criança, desde quando viajávamos de carro por aquelas bandas e víamos aquelas serras ao longe na BR 232, e imaginado suas formas se transformando em gigantes deitados, carros, tronos, castelos, e outras figuras mais que se nos descortinavam com aqueles perfis no horizonte.

Pois bem, fomos de Recife a Itapetim, buscar nosso mais novo motociclista (e mais antigo também) e de lá, partimos, via monteiro até Buíque e Vila de Catimbau. Surpresa por conta de uns 20km da estrada de areia (literalmente “areia”) que deu muito trabalho principalmente à Daniel (a Harley não se dá muito bem com trilha) e a Deoclécio (aqui mais pela falta de costume com a moto recém comprada, ainda que do alto de seus 75 anos de idade e outros tantos de motociclismo) que resultaram na compra de dois lotes de terra lá por aquelas bandas. Menos mau que sem maiores conseqüências, pela baixa velocidade que estávamos.

Chegando à Vila de Catimbau, procuramos por alguns guias locais, que nos explicaram que dentro da reserva natural, havia várias trilhas pré definidas, que um guia teria que ir junto com a gente, que não podia acampar dentro da reserva, etc... frustrou! Não era isso que queríamos e pelo que tínhamos viajado algumas centenas de quilômetros.

Bem... mas como diria uma ministra qualquer por aí, relaxa e goza. Fomos conhecer o hotel-camping do índio Jurandir e, chegando lá, surpresa (boa): era uma área fechada com piscina e cavernas onde podíamos deixar as motos com segurança e nos lançar na subida de um platô natural e acampar em cima da serra. Nos deu um alento de aventura.

Tomamos um rápido banho na piscina natural para tirar a poeira (areia) da viagem e, sob o sol de final de tarde, subimos a encosta do platô. Cansa!

Mas todo o cansaço é recompensado pelo visual privilegiado do vale visto lá de cima. Providencias inciais, decidir onde ficariam as barracas, providenciar lenha pra um fogueirinha (aqui ainda pode, pois não é dentro da área de reserva oficial), abrir a Pitu Gold e se preparar para assistir a um fantástico por-do-sol com trilha sonora de um Pink Floyd no celular.

Não são necessárias palavras.

Noite com muito vento, mas de bom sono. Imaginávamos que seria mais fria, mas foi agradável. Na manhã seguinte uma voltinha exploratória pelas redondezas do acampamento, depois de um rápido café, preparar a descida da serra.

De lá, novamente a estradinha de areia (dessa vez ninguém caiu) e uma agradável retorno pra casa.

Saldo do passeio: 1000 Km rejuvenecidos e uma vontade de criança satisfeita (com direito a adesivozinho comemorativo e tudo o mais).

Allycats.